Dövlət Statistika Komitəsi və Dövlət Gömrük Komitəsinin məlumatlarının təhlili göstərir ki, “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin yükdaşımalarda böyük problemləri var. Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2024-cü ilin yanvar-may aylarında dəmir yolu nəqliyyatı ilə 7,65 milyon ton yük daşınıb ki, bu da ötən ilin 5 ayı ilə müqayisədə cəmi 0,9% çoxdur.
Rusiya-Ukrayna müharibəsi və qaçırılan imkanlar...
“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC özü də dəmir yolu ilə tranzit daşımaların həcminin 10%-dən çox artdığına diqqət yetirməyə üstünlük verir. “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin 2022-ci ildəki yük daşımaları fonunda 2023-cü ilin nəticələri uğursuz il olub.
2022-ci ildəki artımın “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin fəaliyyəti ilə heç bir əlaqəsi yoxdur. Çünki Rusiya-Ukrayna müharibəsi ilə əlaqədar yükgöndərənlər öz yükdaşımaları üçün alternativ axtarırdılar və özləri “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-yə müraciət edirdilər. Bu, çox vacib bir məqamdır.
2023-cü ildə dəmir yolu nəqliyyatı ilə 18,2 milyon ton yük daşınıb və 2022-ci illə müqayisədə onların həcmi 2,6% azalıb (2022-ci ildə – 18,7 milyon ton). Bu isə “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin zəif işləməsinin birbaşa nəticəsidir ki, yükdaşıyanlar marşrutumuzu tərk etməyə başladılar. Bu rəqəmlər onu göstərir ki, dəmir yolu nəqliyyatı durğunlaşır və “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC yeni yükgöndərənləri cəlb etmək üçün heç bir iş görmür.
Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolu layihəsinə xərclənən pullar nə zaman gəlir gətirəcək?
BTQ-nin yenidən işə salınması isə “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-yə o qədər də xeyir gətirməyəcək. Başa düşmək lazımdır ki, BTQ-nin Gürcüstan hissəsinin modernləşdirilməsi xərclərini Gürcüstan deyil, Azərbaycan tərəfi ödəyib. Beləliklə, Gürcüstan tərəfi əslində BTQ-nin nə qədər yaxşı işləməsi ilə maraqlanmır.
Bəs “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC rəhbərliyi hara baxır?
BTQ-nin modernləşdirilməsinə qoyulan investisiyalar gəlir gətirməlidir. Və əgər BTQ ilə ildə 1-2 milyon ton yük daşınırsa, o zaman aydın məsələdir ki, sərmayənin qaytarılmasından, gəlirdən danışmağa ehtiyac yoxdur, bunu tamamilə unuda bilərsiniz.
Türkiyə sözdə deyil, bu marşrutun əməldə başlanılmasını səbirsizliklə gözləyir, prezident Rəcəb Tayyib Ərdoğan son bir ayda, o cümlədən Gürcüstanın baş naziri ilə görüşdə, bu mövzunu bir neçə dəfə gündəmə gətirib.
2006-cı ildə qeydə alınan 30 milyon ton yükdaşıma rekordu artıq xülyadır...
2024-cü ilin ilk 5 ayının məlumatlarına əsasən, bu ilin sonunda yüklərin həcminin 18,2-18,3 milyon ton olacağı proqnozunu vermək olar, yəni, 2023 səviyyəsində, bəlkə də bir az daha yüksəkdir, amma 2022 səviyyəsinə çatmayacağı bəllidir. İndi isə son 10 ildə ən yaxşı göstəriciyə - 23 milyon tona (2013-cü ildə) nail olmağı xəyal etmək belə mümkün deyil.
“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC bu üsullardan istifadə edərək fəaliyyətini davam etdirərsə, 2006-cı ildə qeydə alınan 30 milyon ton yükdaşıma rekordunu qırmaq ümumiyyətlə mümkün deyil. Əlbəttə ki, statistikanı süni şəkildə bir az təkmilləşdirmək olar, lakin bu, problemi həll etmir. İş ondadır ki, “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC yaxşı idarə olunmur. Demək olar hər şey şansa buraxılıb və dəmir yolunda yeni yüklər yoxdur.
Gəlin daha bir neçə rəqəmə baxaq. Dövlət Gömrük Komitəsinin məlumatına görə, 2024-cü ilin 5 ayı ərzində dəmir yolu nəqliyyatı ilə 1,1 milyon tona yaxın yük ixrac edilib ki, bu da 2023-cü ilin yanvar-may ayları ilə müqayisədə 15,4% azdır. İdxal yüklərinə gəlincə, 2024-cü ilin 5 ayı ərzində dəmir yolu nəqliyyatı ilə 1,8 milyon tona yaxın daşınıb ki, bu da bir il əvvəlkindən 5,3% azdır. Hansı rəqəmlərə baxırıqsa, “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin performans göstəriciləri azalır. Bu isə artıq dəmir yolu rəhbərliyinin işində sistemli problemlərin olmasından xəbər verir.
Çindən gələn yüklər belə vəziyyəti düzəldə bilmir, çünki imkanlar əldən verilib...
İndi vəziyyətin də acınacaqlı olduğu son üç ildə konteyner daşınmalarındakı göstəricilərdən bəlli olur. 2021-ci ildə Çindən 5824, 2022-ci ildə 7269, 2023-cü ildə isə cəmi 588 konteyner gəlib.
2022-ci ildə artım heç bir şəkildə “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin səmərəliliyi ilə bağlı olmayıb. Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, bu, Rusiya-Ukrayna müharibəsinin başlamasının nəticəsi idi.
2023-cü ildə Çindən gələn konteynerlərin sayı 12,5 dəfə azalması nəticəsində bütün yükgöndərənlərini itirən “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin diqqətsiz işinin bariz nümunəsidir. Rəqiblərin Rusiya-Ukrayna müharibəsi və konteyner daşımalarının artması səbəbindən fürsətdən istifadə etdiyi bir vaxtda “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC, əksinə, nəinki yeni yükgöndərənləri, hətta köhnələrini də itirdi.
İndi “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC vəziyyəti düzəltməyə çalışır, Çindən konteyner bloku qatarları vəd edir. Görək, “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC bizi nə ilə “heyrətləndirmək” istəyir: 2024-cü ildə Çinin Sian limanından Orta Dəhliz boyunca 250-dən çox konteyner bloklu qatar gələcək.
Bəs 250 bloklu qatar nədir?
Bu, təxminən 200 min ton deməkdir. Yəni çox qeyri-ciddi. Müqayisə üçün qeyd edək ki, Çindən Qazaxıstandan ildə orta hesabla 7-8 min konteyner qatarı keçir.
Nəticə...
“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin səmərəsiz fəaliyyəti Azərbaycanın nəqliyyat potensialını və bu potensialın gətirəcəyi dividentləri miniumuma endirir. Hazırda Azərbaycanın Avrasiyanın nəqliyyat dəhlizlərində əsas birləşdirici və ötürücü rolu daha da güclənib, xüsusilə Rusiya-Ukrayna müharibəsi və Yaxın Şərqdə baş verən qarşıdırmalar Orta dəhliz marşrutunun aktuallığını artırır. Əslində, dövlət rəhbərliyinin həyata keçirdiyi siyasət Azərbaycanın yaranmış bu fürsətdən istifadə edə bilməsi üçün lazım olan bütün şəraiti yaradıb. Lakin işin praktiki “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin üzərinə düşür.
Faktlar isə təsdiq edir ki, QSC faktiki olaraq, dövlət rəhbərliyinin həyata keçirdiyi siyasətə adekvat fəaliyyət göstərə bilmir. İtirən isə Azərbaycandır.
Nə etməli?
Problemin köklü həllininin bir yolu var. “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-ni idarə edənlər, bu işin məsuliyyətini daşıyanlar adekvat olmadıqları vəzifənin yükünü daşımamalı, bildikləri işlə məşğul olmalıdır. QSC-nin idarəçiliyi işi bilənlərə tapşırılmalıdır. Əks təqdirdə nəticə heç də ürəkaçan olmayacaq.
